Primera campaña

Tras la implementación de los demostrativos, se realizó la primera campaña de caracterización del comportamiento acústico mediante los siguientes indicadores:

Indicadores sonoros

• Método de Proximidad (Ensayo CPX -Close ProXimity method). Este método está normalizado según la norma ISO/CD 11819-2. “Acústica. Medición de la influencia de las superficies de carretera sobre el ruido del tráfico. Parte 2: Método de Proximidad. Este método consiste en la medida ruido del exterior a partir de las cuales se obtiene el LCPX que permite caracterizar el ruido de rodadura. Los niveles sonoros se obtienen mediante un promediado de tres pasadas, de dos micrófonos (delantero y trasero) en dos rodadas (izquierda y derecha), e integrado su valor cada 20m de distancia recorrida a la velocidad consignada.
• Método Estadístico del Paso de Vehículos (Ensayo SPB- Statiscal Pass By noise). Este método está normalizado según la norma ISO 11819-1. “Acústica. Medición de la influencia de las superficies de carretera sobre el ruido del tráfico. Parte 1: Método estadístico del paso de vehículos”. Este método consiste en la medida de diferentes eventos sonoros relativos al paso de los vehículos que vienen caracterizados por un nivel de presión sonora y una velocidad de paso. El número de vehículos que se mueven a velocidad constante debe ser suficiente (unos 100). Una vez registrados y después de un posterior análisis se llega a una curva donde se presentan los diferentes eventos registrados.

Ensayo CPX (izquierda) y SPB (derecha)

Indicadores auxiliares relacionados directamente con el ruido

Mediciones de macrotextura mediante los siguientes métodos:

• Método volumétrico (círculo de arena): textura MTD (Mean Texture Depht). Estas medidas se realizan según la UNE EN 13036-1. Este método determina la profundidad media de la superficie de un pavimento mediante la aplicación de un volumen conocido de material sobre la superficie y la medición posterior del área total cubierta.
• Método del perfilómetro: textura MPD (Mean Profile Depht). Estas medidas se realizan a través de un perfilómetro laser según la EN ISO 13473-1. El ensayo consiste en medir la curva del perfil de una superficie y en calcular la profundidad de la textura a partir de este perfil.

Mediciones de la regularidad superficial a través del Índice de Regularidad Superficial (IRI) obtenido a partir del perfil longitudinal de la carretera.

Ensayo macrotextura MTD (izquierda) y vehiculo de ausclatación (derecha), medidas de macrotextura MPD e IRI

Una vez analizados los resultados obtenidos en esta primera campaña de evaluación acústica se confirma que este tipo de mezclas LIFESOUNDLESS consiguen reducir el ruido de rodadura generado por el contacto entre el neumático y el pavimento, siendo las siguientes las principales conclusiones:

• Se han logrado las reducciones de ruido esperada. El objetivo propuesto con las nuevas mezclas LIFESOUNDLESS era alcanzar unos 89-90 dBA a 50 km/h y 97dBA a 80 Km/h en el ensayo CPX (reducción de 3dBA con respecto al pavimento existente antes de la actuación).

1. Ganancias conseguidas a partir del ensayo CPX

• Las reducciones sonoras medidas con el método SPB se cuantifican en 5 dB en la A-8058 (Escenario 1) y 9 dB en la A-376 (Escenario 2).

2. Resultados medidas SPB

• La variabilidad acústica en los tramos pavimentados se reduce de 2-3 dB (antes) a 1 dB (después).
• La mezcla LIFESOUNDLESS con la adición de 1% plástico (mezcla extendida en el Escenario 2: A-376) ha conseguido la mayor reducción acústica. Sin embargo, la mezcla más silenciosa ha sido la que tiene un 1,5% de polvo de NFU (mezcla extendida en el Escenario 1: A-8058) en parte porque ha permitido añadir más betún a la mezcla.